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その信号が陸地からのものであったことがわかるまで、 沿岸警備隊のヘリコプターは湾の捜索に２時間を費した。 RAF のスポークスマンは、その信号は「完全な偽物」であったと述べた。 通信当局の Ofcom は、その信号を調べ、発生源を確認するように求めた。
RAF のスポークスマン、Michael Mulford は、 空軍基地の Aeronautical Rescue Coordination Centre が、 そのビーコンを５つの周回衛星の１つから検出したと述べた。 彼は、それは主要な緊急用周波数で送信していたと言った。 「我々はそれを Portsmouth 港まで追跡し、 その地域に船舶や失われた航空機がいないことを確認した。」 レスキュー・センターは Ofcom に連絡し、 それがある家屋から来ていたことを確認することができた。
「デジタル・ボックスは、救難信号に限らず、信号を送出すべきではない。」 と Ofcom のスポークスマン、Mr Mulford は付け加えた。 「これは全くもって普通ではなく、それは完全な異常で デジタル・ボックスがそのような信号を送出する可能性は天文学的な筈である。 「デジタル・ボックスから信号を送り、しかもまさに主要な緊急用チャネルに正確に送ることは、 1400万分の１の可能性もないので、それを所有していた人は宝くじを当てたようなものである。」
Ofcom は試験のために £50 の Freeview ボックスを取り除いた。 Ofcom のスポークスマンは、 「デジタル・ボックスは信号を受信するだけであるので、これは全く偶発的なものである。 それらは、救難信号に限らず、信号を送出すべきではない。 その家の所有者は、 その障害の原因を見付けようとしている我々の技術者にそれを喜んで引き渡した。」 と言った。
(Taken from BBC News / Scotland, Sunday, 15 January 2006, 13:03 GMT. This was sent in by both Graham Eckersall of Barcrest and by Alex McKay of Technology International (Europe) Limited, who got it from Claire Ashman of RFI.)
電動のスラスターとポンプは、海上モジュールに取り付けられている AC PWM VFD (可変速駆動) によって独立して速度制御される。 これらの 400V AC ドライブは、 出力フィルタと 400V - 3300V 昇圧変圧器を備えている。 この海上モジュールから 3300V のスラスターとポンプ・モーターへ、 アンビリカル・ケーブルを通して 3300V が供給される。 この昇圧は、2000m にも達する非常に長いケーブルに伴う電圧降下のために必要である。
船上のそれぞれの PT1 ドライブ全てには、 それが発生する高調波を部分的に減衰させるために、 3% AC ライン・リアクタが取り付けられていた。 船の通常の電源に接続された時、その 1.5MW の AC ドライブは ２台の 2800kVA シャフト発電機に高過ぎる電圧歪みを生じた。 これは、部分的には、発電機は典型的にはより高い電源インピーダンスを持つために、 発電機の電力が陸上の変圧器電力よりも電圧歪みに影響され易いという事実による。 変圧器ではそのインピーダンス (Z) は通常は 5% から 6% のオーダーであるが、 発電機では過渡リアクタンス (Xd'') は典型的には 12% から 20% である。 電源インピーダンスの割合が高くなると、 所定の高調波負荷に対する電圧歪みも大きくなる (そしてその影響を悪化させる)。
歴史的に、5% の Det Norske Veritas (DnV) 高調波電圧上限に違反することを避け、 また起こり得る発電機の損傷を避けるために、 ROV PT1 とその 1.5MW ドライブを動作させるために、 甲板取り付け型の外部発電機を借りる必要があった。 これは財務上の出費と必要とされる甲板面積の双方の点から、高価な事項であった。
CTC Marine Projects は適当な解決策を出すことを Parkburn Precision Handling のケーブル取扱専門家らに尋ね、 Parkburn は LineatorT 広帯域フィルタの使用を提案した。 これらの高性能高調波フィルタはカナダの企業、Mirus International Inc. が製造しており、 ヨーロッパでは UK の Harmonic Solutions Co. が代理店となっている。 LineatorT は、入力整流デバイスがより長い時間のあいだ導通し、 より小さいピーク電流を持つようにさせる台形の電圧をその出力が発生する、 比較的小さいコンデンサ・バンクを持つ、特許取得済みの多岐リアクタである。 これは、VFD がリアクタを備えているかどうかに関わらず、 「総高調波電流歪み」を 5% 近くまで低減する効果を持つ。
CTC Marine Projects は、自己完結型のデッキ・モジュール内に、 ５台の 30kW スラスターと２台の 300kW ポンプ・ドライブのそれぞれについて、 ２台の 750kW LineatorsT を設置した。 その後の海上試験に際して、船のスタッフは２つのシャフト発電機と メイン・スイッチボードの VTHD の双方を監視した。 船の電気技術者は、発電機は問題なく動作し、 VTHD はそれぞれのスイッチボードにおいて 1.4% と 1.6% を超えることはなかったと報告した。 ２台の 750kW LineatorsT の設置は、借用した発電機や追加の甲板面積を必要とすることなしに、 その船を DnV の 5% 電圧歪み限度に適合させられるようにした。
(Extracted from an article sent in by John Symonds of REO (UK) Ltd, on 27 Jan 06.)
そのトランジェントは再生ボタンのようなものもオンにすると考えたが、 そうはならなかった。 だが、ラジオ／テープ／CD を £42 で全て含めて買う時、 支払っただけのものを手に入れることであろう ―― その保証が切れるまで問題なく動く！
再生ボタンが押された時、その音は大丈夫なこともあるが、そうではないことが多い。 その音が劣悪である時、そのピエゾ・ライターは常にそれを直すようである。 それが再現可能であるならば (そしてそうであるように見える)、 それは外部の電磁的な脅威が電子回路の挙動を変え得ることの良いデモンストレーションである ―― この場合にはそれは有益であるが、他の形でも起こり得ただろう。
(Sent in by Dave Imeson of Compliance Europe Ltd, on 31 Jan 06.)
ドームの近くのガレージを運営している Neil Crayford は、 過去２ヵ月のあいだに 30人の自動車所有者が問題を報告したと言った。 月曜、MoD のスポークスマンは、その苦情が調査されていると言った。 Crayford 氏は、ある晩、 同僚 ――これも同じ運命に出会った―― と共にドームの近くを通過した時に、 彼自身の車のヘッドライトとダッシュボードが数秒間カット・アウトしたと言った。
ある元 RAF レーダー・オペレータは、 「これが起こるということは、 その周波数か出力のいずれかについて何かが変えられたに違いない。」と言った。 「私は２週間前に MoD に公式に苦情を出したが、インシデントはまだ起きている。 我々は、週に５件、そして金曜にはさらに３件程度出会っている。」
MoD のスポークスマンは、 「我々はリモート・レーダー・ヘッドが 自動車のイモビライザに干渉しているかも知れないという苦情を知っており、 調査を行なっている。 同一の周波数で運用を行なっている軍以外のユーザーがいるが、 我々が自動車に対する問題のいくつかを引き起こした可能性はある。」と言った。
(BBC News / England / Norfolk / "Fears radar dome affecting cars", http://news.bbc.co.uk/1/hi/england/norfolk/4732096.stm. Posted to the IEEE's emc-pstc newsgroup on 24 February 2006, by Iain Summers.)
「我々は、これらの携帯型デバイスによってもたらされるリスクは、 以前に信じられていたよりも高いことを見出した。」と、 Carnegie Mellon の EPP で最近 Ph.D を得た Bill Strauss は言った。 「これらのデバイスは、 安全な着陸のために益々重要となっている、主要なコックピット計器、 特に Global Positioning System (GPS) 受信機の通常の動作を妨害し得る。」 Strauss は Patuxent River, Md の Naval Air Warfare Center の 航空機電磁両立性の専門家である。
ERP の研究者らは、Federal Aviation Administration、３つの主要な航空会社、 そして Transportation Security Agency からの支援の元に、 乗客の携帯電話やその他の電子デバイスの使用からの無線放射をモニタしながら、 米国の北東部を商業フライトで飛び回った。 彼らは、これらの無線放射を 普通の機内持ち込み鞄に収まるコンパクトな携帯型スペクトラム・アナライザに接続された 広帯域アンテナを用いて追跡した。
「ラップトップ・コンピュータがシステムを制御してデータを記録した」 と EPP Department の長の Granger Morgan は言った。 「主に携帯電話を調べている時、 他の携帯型電子デバイスからの放射も問題となりそうなことにも気付いた。」
研究者らは、米国の北東の商業フライト毎に、 典型的に平均１〜４回の呼び出しがあったことを見出した。 これらの呼び出しの一部は、上昇、あるいは最終アプローチのような、 飛行のクリティカルな段階で行なわれている。 調査員らは、これはアクシデントを引き起こし得るだろうと報告している。
Strauss と Morgan の双方、 そして Carnegie Mellon の研究者、Jay Apt と Dan Stancil は、 Federal Communications Commission (FCC) と FAA に 電気的エミッション規格に関する共同作業を始めるように勧告している。 現時点で、これら２つの連邦機関のあいだでの共同作業はない。 研究者らは、フライト・レコーダによる機内無線放射の定常的な監視と、 最終アプローチ中の乗客の電子デバイスの使用を乗務員が監視するための 特別に設計されたツールの配備も勧告した。
FCC は、最近、航空機内での携帯電話やその他の電子デバイスの使用を乗客に認めるのが 適当かも知れないと示唆したが、Morgan は同意しない。 「我々は、航空機内での乗客の携帯型電子デバイスの使用は 関係者全ての安全のために制限され続けるべきであると感じている」 と Morgan は言った。
(A copy of the Carnegie Mellon University Press Release, February 28, 2006, http://www.cmu.edu/PR/releases06/060228_cellphone.html, Contact: Chriss Swaney +1 412-268-5776. Also featured in ITEM's Interference Technology E-News (http://www.interferencetechnology.com , March 4, 2006)
これは、EMC+Compliance Journal に掲載された記事を T. Sato が翻訳したものです。 この翻訳については、原著者らはいかなる責任も持ちません。 これについての意見、質問などは VEF00200@nifty.com (T.Sato) 宛にお送り下さい。
Last update: 2006-07-17