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バナナの皮 ― Issue 54

288〜290 は、1997年 3月 18日付けの MIL-STD-464A の附属書から取られた。

  1. A.5.2 「システム内電磁両立性 (EMC)」より。

    適切な管理がシステム設計 ――強化、サブシステムと機器に対する EMI 要求、 そして接地と接続のグッド・プラクティスなど―― に組み込まれている時には、比較的少数のシステム内 EMC 問題が見出される。 見出された問題のほとんどには、アンテナが接続された送信機や受信機が関係している。 受信機の性能は、送信機からアンテナ‐アンテナ結合した 広帯域熱雑音、高調波、そしてスプリアス出力によって劣化させられた。 システム配線から放射されて受信機を劣化させるマイクロプロセッサ・クロックは、 もう1つの共通の問題となっている。 船上アンテナから放射される電磁界は、プラットホーム上の様々なサブシステムに影響する。

    アンテナに関係しない典型的な問題は、 抑制されていない誘導性デバイスからケーブル‐ケーブルで結合したトランジェント、 そして音声インターホンや映像信号ラインに結合した電源周波数である。 定常状態ノイズのケーブル‐ケーブル結合や、 過渡的、あるいは定常状態ノイズの直接伝導に伴う問題は、 通常はシステムの開発の所期段階で同定され、解決される。 電気アークによる船上での広帯域 EMI の発生は アンテナに接続された受信機の劣化の共通の源となっており、管理されねばならない。 アークの発生源は、電動機械からのブラシ・ノイズや アンテナ送信による金属部間の誘起電圧や電流である。 風や船の動きに伴う金属部の断続的な接触がこれに寄与する。

  2. 289 A.5.3 「外部 RF EME」より。 (EME は電磁環境を意味し、この文書では放射環境のみを意味するために用いられる。)

    高出力船上レーダーが他の船にある衛星端末への干渉を引き起こし、 衛星に対するロックの喪失と通信の完全な妨害という結果を生じた。 この干渉は、最大 15分間 ――衛星リンクの再確立のために必要とされた時間―― 衛星端末を使用不能とした。 この問題を避けるためには、船のあいだに 20海里に達する距離が必要となる。

    受信機のフロント・エンドにおける不充分なチャネル選択度のため、 ある兵器システムが深刻な干渉を受けた。 電子戦システムや他の近傍の「姉妹」チャネル兵器システム (異なったチャネルで、だが同一の通過帯域内で動作する) からのエネルギー放射は 被害者の受信機に結合し、「処理」され、目標検出と追跡の能力を著しく悪化させた。 アンテナの直後への電子同調フィルタの設置は、 (1) 受信機フロント・エンド・アンプの飽和の除去、 そして (2) 外来の帯域内信号によるシステム・プロセッサの過負荷の低減、 によってチャネル外干渉に対抗した。

    地上レーダーからの RF フィールドが近接スイッチからの車輪荷重信号を変えたために ある航空機が着陸に際してアンチ・スキッド・ブレーキ能力を喪失した。 その航空機に示された信号はそれが空中にあることを示し、 アンチ・スキッド・システムを停止させた。 ある航空機が高出力送信機の近くを飛行した際に指令されていない飛行管制の移動を被り、 その航空機は失われた。 その航空機のミッション・プロファイルと予期される EME がより正確に考慮されていたならば、 この破局は免れることができただろう。

    航空機システムは、飛行甲板作業中に船上レーダーの掃引によって引き起こされた、 自己診断障害とコックピット計器 ――エンジン速度表示や燃料流量表示など―― の変動を経験している。 これらの誤った表示や診断障害は、多数の余計な離陸中止を引き起こしている。

    輸送艦甲板へ接近中の航空機は、船上レーダーからの干渉を経験している。 そのような問題の1つは、ランディング・ギアが下ろされてロックされていないことを示す、 誤った「車輪警告」灯の点灯を伴った。 この EMI に誘発された状況に伴って、着艦中止や離陸中止が引き起こされ得る。

    搭乗員らは、飛行甲板要員らとの通信に対する激しい干渉を報告している。 飛行甲板環境における UHF エミッションは、 乗組員らが互いに通話できなくなる程激しい干渉を引き起こした。 この問題は、輸送機航空甲板作業中の航空機や搭乗員へのダメージ、 あるいはその喪失の可能性とともに、要員に深刻なハザードをもたらした。

  3. A.5.4 「雷」より。

    雷の影響は、人員や機器に物理的なダメージを引き起こし得る。 多数の文書化された雷のインシデンスの1つにおいては、 雷は海軍の航空機の先端に入り、その右側を通過して、右垂直尾翼の先端から抜けたようである。 その操縦士は、10〜15秒のあいだ閃光によって視力を失った。 彼が視力を取り戻した時、操縦士はコックピットの全ての電力が失われていることに気付いた。 さらに 15秒が経過した時、コックピットの全ての電力は自然に回復し、 機器の誤動作の兆候はなかった。

    他の事例では、雷は機首のピトー管に落ち、 DC 28V システム全てに損傷を与えるトランジェントを誘起させた。 混乱した操縦士は、600ノット、45度の角度で、地上 2000フィートの雲から飛び出した。 ほとんど全てのコクピット計器 ――コンパス、ジャイロなど―― が機能を失っていた。 二次的な影響が生じたが、数ヵ月の間、正されることはなかった。 その雷の一次雷電流が流れた電流経路は正にそれがするであろうことをしたが、 その経路は着陸に際して調査されなかった。 電気的 (DC 28V) 問題を直すために 800人時以上が費されたが、 雷防護システムが健全であることを確かめるために一次損傷を調査する努力は為されなかった。 関係する磁力によって、レードームの前部から隔壁へのリジッド同軸が引き延ばされ、 隔壁の取り付け箇所から引き剥されかかっていた。 この損傷は、設計上の雷防護の有効性を低下させた。 もう1つの二次的な影響は、 著しいコンパスの誤差を引き起こした、磁性材料全ての磁化であった。 航空機全体を消磁しなければならなかった。


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これは、EMC+Compliance Journal に掲載された記事を T. Sato が翻訳したものです。 この翻訳については、原著者らはいかなる責任も持ちません。 これについての意見、質問などは VEF00200@nifty.com (T.Sato) 宛にお送り下さい。

Last update: 2005-03-07

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