[ Home > 電気製品の EMC／安全適合性 > バナナの皮 ]
しかし、Virgin のスポークスマンは、その会社は Pendolino が 110mph (177km/h) から 125mph (200km/h) の全傾斜モードへ切り替える 2004年秋の日付を遅らせなければならないとは予想していないと Friday に語った。
それらの車両は、2002年 5月に、West Coast 線に 125mph (200km/h) 傾斜モードで導入される予定であった。 しかし、一連の遅延が West Coast のアップグレードのコストを 98億ポンドに達するものとしており、 またこれは Pendolino プロジェクトのタイムテーブルが狂ったことも意味している。 これまでに、Virgin はその 53台の Pendolino のうちの 15台を受け取った。 しかし、それらは非傾斜モードの 110mph でのみ、 また火曜日に London と Wolverhampton のあいだを、 水曜日と木曜日に London と Manchester のあいだを走行しているだけである。 Virgin は夏の終りには Pendolino を週に 5日走行させ、また 2006年にはロンドンとスコットランドのあいだの旅行時間を 1時間短縮して 4時間 33分とすることを望んでいる。
(BBC News World Edition、2003年 5月 2日 10:13 GMT、 http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/2995355.stm より。 類似の内容は 2003年 5月の Erik's Rail News、 http://www.eriksrailnews.com/archive/may03.php にもあり、この干渉問題に関する別の報告が同時期の Daily Mail に出ていると理解している。)
ある匿名希望の鉄道産業関係者が我々を上記のニュース・アイテムに着目させ、 また以下のコメントを付け加えた：
干渉が多数の異なった施設で生じているという事実は、 鉄道への新しい機器の設置に関連する一般安全手続きの問題を提起している。その干渉は、おそらくは高速スイッチング電力変換器に基づいたモーター駆動システムを用いた 新しい車両の導入に伴うものであろう。 (Tim Williams の記事、「EMC Threat to Broadcast Bands」、Approval、Nov/Dec 2001、pages 26-30 を参照)。
150kHz 以上における無線通信に対する脅威とともに、 これらのスイッチング変換器によって 10kHz から 150kHz の周波数範囲でも干渉が発生させられる。 残念ながら、これは現在の鉄道 EMC 規格群、EN 50121-1 〜 -5 でカバーされる範囲の外にある。
しかし、EN 50121 (そして EMC 指令の保護要求) は、 全ての EMC 現象が EMC 管理プロセスで扱われることを要求している ―― すなわち、全ての干渉の発生源とレベルが同定され、 それらに対する充分なイミュニティを持つ機器のみが設置されるべきである。
新しい鉄道プロジェクトにおいては、 EN 50121 ファミリー規格のエミッションとイミュニティの要求に適合するという要求に応じて 設計、設置、そして試験された機器によって、このプロセスは良く機能している。
問題は、UK の鉄道に設置された機器の多くが、 EMC 問題が報告されることなく鉄道で長年使われてきた機器は、 EN 50121 に適合することなく新しいプロジェクトで使えることを意味する、 「祖父権」と呼ばれるものに基づいていることである。
明らかに、もし鉄道網の電磁環境が同一のままであれば、「祖父権」の使用は正当化できるであろう。 しかし、もしその電磁環境が 新しい大きな干渉源 (Pendolino や Eurostar のような ―― Banana Skins No.41 を参照) の導入によって著しく変化したならば、 鉄道のその新しい干渉源が用いられるどの分野においても「祖父権」アプローチの使用は疑問とされねばならない。
鉄道当局のオフィスから：
「祖父権」は、規格は時につれて進化し、変わり得るが、 古い (あるいは時代遅れの) 規格に対する機器の、 それが満足に働くようにするための置き換えや修理が必要となることがあるという事実に関連している。 全ての機器を最新の規格のもので置き換えることは、 不可能、ないしは費用効果が良くないかも知れない。
Adtranz/Alstom: Railtrack は、そのインフラストラクチャがどこにあるのかを、 あるいはそれがどのように働いているかをまだわかっていない。 また、Railtrack は自分のインフラストラクチャのどの部分が 自分自身の基準に適合してないかもわかっていない。 その結果は、Railway Group Standards が、重要な点、主に電磁干渉とゲージに関して、 列車が承認のために提出される際に Railtrack が適合を求めるであろう 実際の要求を定義できないというものとなっている。
Railtrack の、そのインフラストラクチャがどこにあり、どのように働き、 またどのような条件下にあるかを知ることができないという基本的な失敗は、 安全受け入れのための要求に極度の混乱を生じ続けている。
我々は 5億ポンドの車両を側線に保管している。 それらの車両全ては、既存のゲージの枠内で作られている。 それらは運用中のどの車両よりも低い干渉レベルで作られており、 我々はそれらの車両を個人的で主観的な判断に頼った あり得ないほどねじ曲がった基準に対して承認を受けようとしている。
Railtrack: Railtrack の既存のインフラストラクチャは、様々な種類の 57,000個の軌道回路である。 それらの多くは、30年以上にもなる、何十年もの期間にわたって導入されてきた。 それらの軌道回路の多くは、我々が今日用いているような 現代的な駆動パッケージの概念のために設計されたものでは全くない。
それらの多くは、そもそもは非常に静的に制御された EMU のようなもののために設計された。 それらの軌道回路の多くは、これらの新しい車両から出されるであろう特定の干渉に敏感である。 これは、新型の車両の設計における生得的な要素である。 設置されている、そして多くの場合は BR によって設置された鉄道回路は、 今日の規格に適合するとは限らない。
これらの軌道回路を設計した Westinghouse や Alstom、あるいはそれ以前の企業からの製造要求は、 それを特定の長さでのみ動くように設計したものであろう。 それをインフラストラクチャ ――そのインフラストラクチャは様々な長さとなることがあり、 明らかにそれを 50% だけ延長できれば鉄道に取り付けられる軌道回路の数を減らせるために それらは時には遥かに長いものとなる―― に取り付けるという理由のために、 それは EMC に遥かに敏感にするという厄介な効果を持つ。
BR の技術者がそうした時には、それには全く合理的な理由があった。 彼らはその軌道回路が働くようにでき、 列車の検出に関して鉄道の運用を安全な形で行なえるようにそれらを信頼できるものとできた。 残念ながら、同一の設計基準がそれらを今日の駆動パッケージの設計に対して敏感なものとした。
Chairman: 振り返って見ると、15年前に、 次の 10年間に出現する駆動パッケージについておおむね適切なものとなりそうな かなり限定された範囲の軌道回路設計になるように British Railways Board が指示していたならば、 電磁干渉について話すために今ここに座ってはいなかったかも知れない。
(2002年 5月 9日に London の Rail Regulator のオフィスで開かれた
車両／ルート受け入れに関する Adtranz/Alstom の訴えに関するヒアリングより。
ドキュメント・リファレンス 14419 Version 2 ―― Final。
From:
http://www.rail-reg.gov.uk/filestore/docs/adtranz-alstom.pdf より、
あるいは
http://www.rail-reg.gov.uk
の Rail Regulator のホームページへ行き、検索ウィンドウで 14419 を入力する。)
それが軌道回路に干渉し得るために、
Eurostar の London から北への運行が今でも許されていないことに注意されたい。
この問題は 1996年に公知のものとなった ――
http://www.compliance-club.com/archive1/Bananaskins.htm
の Banana Skins No.41 を参照されたい――
が、その問題は 7年後となってもまだ解決されていない。
鉄道干渉問題の他の例は、
www.compliance-club.com
の「Banana Skins compendium」、
あるいは
http://www.compliance-club.com/archive1/Bananaskins.htm
(現時点では、特に No.12、42、94、及び 115) で見ることができる。)
「鉄道電磁環境が大抵の商業用や居住用の地域で見られるものよりも遥かに厳しいことは良く知られている。 しかし、多くの場合、鉄道はそれらの地域の非常に近くを走っている。 実際、ある市内軽鉄道の例では、その路線は実質的に公道に沿って走っており、 これはそれを非鉄道地域、そして潜在的な被害者のシステムの近くにもたらしている。
鉄道からの無線周波エミッションと、その商用無線サービスや その他の機器 ――情報技術機器のような―― の運用への干渉の可能性に関する懸念がある。
CISPR と無線コミュニティの中に、 EN 50121 [鉄道エミッション規格] で規定されたエミッション・レベルと測定テクニックが 無線サービスに対する適切な保護を与えていないという懸念がある。 そのようなエミッションが 路線の近くで運用されている電気／電子機器や無線サービスの運用に干渉し得るという いくつかの証拠が見つかっている。 この調査の発見は、建物が電化された路線の非常に近く (例えば、10m 以内) となる、 IT 機器が使われるであろう計画中の、あるいは既存の建物に影響を持つ。 通過する列車が、その線路から数メートルしか離れていない PC モニタに干渉を与える、 相当の可能性がある。」
( http://www.radio.gov.uk/topics/research/RAwebPages/Radiocomms/index.htm の鉄道システムにおける干渉のページの、 Radiocommunication Agency の新しいウェブ・ベースの EMC に関するトレーニング・コースより。)
この種の干渉は広範なものであると予期されるものの、 少数の事例のみが報告されている。 これは、ほとんどの人が、デジタル・テレビの画像のフリーズや寸断を、 干渉よりは、彼らの機器や SKY の送信の不調に帰着させるであろうことによる。 特定の車両 (レーダー検出器を取り付けた) が彼らの土地を通過した時に常にこの種の干渉が発生するならば、 比較的少数の人々が気付く。
欧州委員会の General Enterprise に関する理事会は、彼らの EMC 指令 95/54/EC で認められた機器が 10〜20GHz 周波数帯で動作している無線システムに干渉することがわかったことに留意している。 95/54/EC のもとに入り、「e」マークが付けられた製品は、 EMC 指令 89/336/EEC でカバーされることから除外され、従って CE マーキングを必要としないと見做されてきた。
しかし、今は、89/336/EEC は 95/54/EC でカバーされない全ての EMC の局面に適用されるというのが、 その理事会の見解である。 95/54/EC は 1GHz までのエミッションのみをカバーするので、 89/336/EEC は自動車用機器からの 1GHz〜400GHz のエミッションをカバーする。 残念ながら、89/336/EEC のもとで適用可能な規格の大半は 1GHz までのエミッションを試験するだけであるが、 少なくとも 89/336/EEC の保護要求は周波数にかかわらず干渉が発生しないことを要求している。
衛星テレビがそれほど一般的ではない USA においては、 クレジット・カードの確認のために小売店を遠隔のコンピュータと接続する 衛星端末リンクに対する著しい干渉が生じている。 これに伴って、連邦通信委員会 (FCC) は、USA 内で作られ、あるいは輸入される全てのレーダー検出器は、 2002年 8月以降は 11.7〜12.2GHz 帯の Part 15 エミッション限度に適合しなければならないと通知した。
(「Proposed changes in the Guidance to the Automotive EMC Directive 95/54/EC and the EMC Directive 89/336/EEC to jointly impose both `e Marking' and `CE Marking' on vehicles and vehicle equipment」、 ERA Technology Ltd、Safety and EMC Newsletter、Number 68、April 2003、page 7。 「FCC stiffens rules for radar detectors」、 Conformity (http://www.conformity.com)、 September 2002、page 8、 及び 「All radar detectors marketed must be FCC approved effective October 27, 2002」、 DA 02-2852 October 28 2002、 http://hraunfoss.fcc.gov/edocs_public/attachmatch/DA-02-2852A1.pdf) も参照。)
双方の指令で規制される現象を比較すると、 89/336/EEC のもとの整合規格が 95/54/EEC で規制されるよりも広い範囲の現象をカバーすることが明らかとなる。 後者の指令は、1GHz 以下の放射性エミッションと、 安全クリティカルなコンポーネントについてはより高いレベルのイミュニティとを規制することに限定している。 従って、これは 89/336/EEC で規定されている保護要求全てと整合していないことを意味し、 その理由から、指令 89/336/EEC がそのような製品に全く適用されないという主張は誤りとなる。 論理的な考えの１つは、それは自動車 EMC 指令で規制される現象に限って適用されなくなり、 従ってその他の現象全てについては適用され続けるというものである。
(EMCTLA から入手可能な 「Guidance in the EMC guide on the relation of the EMC and Automotive EMC Directive」、 Brussels、15 January, 2003、Ref: 07-28 EMC-AUTOMOTIVE、DG ENTR/G/3 より。 これは、結局、 自動車は EMC 指令に関する適合宣言書のもとに CE マーキングすべきことを意味するのだろうか？)
1991年に打ち上げられたガンマ線観測衛星実験は、 宇宙機が制御指示を受け取るのを妨げるトランスポンダ信号を経験した。 地上の発生源からの EMI (そして設計上の問題) が原因であった。
NOAA-11 気象衛星は 1988年に打ち上げられた。 1991年 9月、一連の贋のコマンドが観察され、 ノイジーな VHF (超高周波) 環境に伴う EMI によって引き起こされたものと判断された。
NOAA-12 気象衛星は 1991年に打ち上げられた。 1991年 9月、それがヨーロッパ上空を通過している時に、 ヨーロッパ上空の激しい VHF 環境に伴う贋のコマンドを経験した。
(以上の事故は、 1995年 7月発行の NASA Reference Publication 1374、 「Electronic systems failures and anomalies attributed to electromagnetic interference」 の 2.2.2、2.2.4、2.2.5、及び 2.2.6項である。 これは、 http://trs.nis.nasa.gov/archive/00000296/01/rp1374.pdf からダウンロード可能である。)
そのスプリアス信号は 試験データの収集のために船上に配置されていた多数のテレメトリ送信機によって引き起こされたが、 それらのいずれも射場安全受信器の近くでは作動していなかった。
さらなる調査は、様々な RF 信号が「ミキシング」され、適切に接続されていなかった金属構造、 例えば蝶番付きのケーブル・トレー・カバーやガントリーのチェーン手摺りによって作られた非線形回路で 相互変調成分を発生したことを明らかにした。
(上の事故は、 1995年 7月発行の NASA Reference Publication 1374、 「Electronic systems failures and anomalies attributed to electromagnetic interference」 の 2.2.1項である。 これは、 http://trs.nis.nasa.gov/archive/00000296/01/rp1374.pdf からダウンロード可能である。)
これは、EMC+Compliance Journal に掲載された記事を T. Sato が翻訳したものです。 この翻訳については、原著者らはいかなる責任も持ちません。 これについての意見、質問などは VEF00200@nifty.com (T.Sato) 宛にお送り下さい。
Last update: 2003-12-29