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自動車 EMC 指令の改訂

by Martin O'Hara, Senior Design Consultant, Telematica Systems Ltd

翻訳: T.Sato

この記事は、2004年中の批准へ向けた「新」欧州自動車 EMC 指令で実現されるであろう、 提案中の変更を議論する (この指令の現在の草案を検討する次の EU 会議は 2004年 5月である)。 この記事は、理事会指令 72/245/EEC [2] に対する技術的変更 (これは実質的に自動車 EMC 指令 95/54/EC [1] を置き換える) に関する 2003年 10月 7日付け草案に基づいている。 【訳註 ― 改訂版自動車 EMC 指令は、2004年 10月に 2004/104/EC として発行されている】

背景

EU 委員会はそのリリースのほとんど直後から、 それが他の国際規格 (特にコンポーネント試験のための CISPR-25 [5]) との 厄介な矛盾を持っており、 一般にほとんどの自動車 OEM が 自動車での使用のための基本規格としては不適切であると見倣した (主に伝導性トランジェント試験の欠如のために) という、 欧州自動車指令 (95/54/EC) の欠点を認識していた。 これとは別の表明された懸念は、一般の EMC 指令 (89/336/EEC) に対する「CE」認証や R&TTE 指令 (1999/5/EC) に対する通信製品型式認証を持つ、 車両に対する制御機能を持たないアフターマーケット製品の位置付けである。 これらの製品の現状は、2002年 10月以降、 それらは車両での使用のためには「e」マークを持たねばならないというものである。

1990年台末、EU 委員会はこの指令の改訂の検討のためのプロジェクトを立ち上げ、 York EMC Service はこのプロジェクトを主導する契約を獲得し、 より広範囲の消費者向け電子製品や無線通信産業とともに、 自動車産業 ――自動車 OEM、自動車関係のサプライヤ、そして EMC 試験サービス・プロバイダ―― から要求された変更に関する詳細な報告書を作成した。 「York Report」 [3] は EMC コミュニティ内で良く知られ、 インターネット上で自由にアクセス可能となっており、 自動車 EMC 指令の改訂案に含まれている変更 ――ここで議論する―― の多くは この作業の答申を反映している。

自動車 EMC 指令の更新について

この更新版指令は、依然として「オールド・スタイル」指令に分類されるものであり、 これは試験と試験レベルがその単一の指令文書内に含まれていることを意味するが、 それは試験法とセットアップのいくつかについて他の国際規格を参照するようになっている。 複数の規格の参照は必要な文書全ての入手のためのコストを増加させるものの、 「オールド」スタイル指令とすることで、 必要な文書のコストと量を「ニュー・スタイル」 EMC 指令よりも依然として低くしている。 全ての必須の情報がその１つの文書に含まれているので、 自動車製品にどの試験を適用するかについての混乱も少なくなる。

この EU 指令の更新は現在の指令 (95/54/EC) からの著しい改善である ―― それはより明確で、かつ自動車試験に関する国際規格を利用していることから、 ほとんどの自動車 OEM が用いている試験構成と一致した試験法をもたらす。 これは、「e」マーク試験の結果を OEM 仕様に遥かに素直に移行させられるようにするだろう。

既存の指令は指令の本文で「参照ラインから少なくとも 2dB 低くなければならない」 のような言い回しを用いることによって真の限度ラインを隠しているが、 更新案は混乱の可能性を除き限度レベルが何であるかを明示的に言明する。 新しい草案は 95/54/EC よりも著しく読み易いので、 もしこの書き直しが純粋に明確化の目的のみであったとしてもこの更新には価値があるだろう。 明確さの向上の代表例の１つは 新しい草案の最初の附属書のしっかりと定義された「イミュニティ関連機能」であり、 これはどのインターフェースがイミュニティ試験される必要があるかを明確に定義している ―― これは現在の版でいくつかの解釈が可能となっている領域である。

提案されている実施日は 2005年 1月 1日であり、 2005年 7月 1日までの 6ヵ月を 既存の指令 95/54/EC かこの更新版に従うことができる 現在開発されている製品の移行のための期間としている。 特にこの更新が様々な形でほぼ２年のあいだレビューされており、 まだ批准されていないことを考えると、これは非常に積極的で野心的な日程である。

全車両試験

主に車両製造業者 (OEM) のみに関係するが、OEM ライン取り付け製品 ――どのような種類の自動車製品にとっても最大の市場―― に対する最終的な認証要求は結局は車両搭載試験である。 車両試験に対する変更は、これまで車両搭載状態でのみ試験されてきた製品 ――例えばある種のセンサ―― に対しても影響を持つだろう。

放射性エミッション試験

改訂版指令における全車両放射性エミッション試験に関する最も重要な変更は、 圧縮点火式エンジン (ディーゼル) の除外の削除である。 95/54/EC では、スパーク点火式 (ガソリン) エンジン車両のみが 広帯域放射性エミッション試験で明示的にカバーされている。 ガソリンとディーゼルの違いでは、車内の電子装置はほとんど同一 ――エンジン管理コントローラの明らかな違いを別として―― である。 ほとんどの OEM はディーゼル・バージョンをガソリン・バージョンと同様に試験するであろうが、 既存の指令にはディーゼル車を試験しないというこの更新で削除される選択肢がある。

Figure 1: Vehicle Broadband Radiated Emission Limits
Figure 1: 車両広帯域放射性エミッション限度

30MHz〜1GHz の周波数範囲では、広帯域限度よりも 10dB 下の狭帯域限度とともに、 3m と 10m の双方の車両‐アンテナ試験セットアップでの 限度レベルと試験方法は既存の指令と同一のままである (Figure 1)。 この更新版指令は、この文書で規定されているもの以外の セットアップのパラメータに CISPR-12 [4] を利用し、 特に車両の動作モードはこの文書に引用するのではなく CISPR-12 から直接取られている。

95/54/EC は、狭帯域エミッションに関して、 車両の放送受信用アンテナの位置での 88MHz から 108MHz の範囲にわたるエミッション・レベルが 20dBμV 未満であるならばそれ以上の試験の省略を認める「最初のステップ」を含んでいる。 更新版ではこの「最初のステップ」の選択肢は削除され、 車両全体に対する全周波数範囲のエミッション試験が必要となる。

放射性イミュニティ試験

Figure 2: TLS Testing of Whole Vehicle Radiated Immunity
Figure 2: 全車両放射性イミュニティの TLS 試験
(写真は ETS-Lindgren の好意による)
イミュニティ試験に関して、 上限の周波数を 1GHz から 2GHz に上げる大きな変更が提案されている。 そのフィールド強度は、任意の特定の周波数ポイントで最小 25V/m で、 20MHz から 2GHz の周波数範囲の 90% 以上で 30V/m のままである。 この更新版の車両イミュニティ試験は 自由フィールド試験セットアップに関して ISO 11451 [7] 規格を参照しているが、 現在はその試験方法は 95/54/EC で明示的に述べられている。 95/54/EC の試験方法は自由フィールド試験に関しては ISO 11451-2 と似ているが、 この ISO 規格は車両全体の伝送線路システム (TLS) 試験も認めており、 従って更新版 EU 指令は車両全体に関して TLS 試験も認める筈である。

この更新版指令でのもう１つの追加は、ISO 11451-4 に従った、 車両の長さが 12m、及び／もしくは幅が 2.6m を超える場合の、 20MHz〜2GHz の周波数範囲全体のための車両上での BCI の使用である。

この更新版指令では車両試験条件と不合格条件は明示的に表で示されており、 これは試験技術者の仕事を容易にし、またこの更新版指令をより読み易くする。

試験信号変調は、現在は 80% の深さの 1kHz 変調周波数の振幅変調 (AM) のみである。 これは、20MHz から 800MHz については更新版指令においても維持される。 800MHz 以上では、パルス幅 577μs、周期 4.6ms のパルス変調 (PM) が用いられる。 この PM 方式は携帯電話で広く用いられているコーディングを適切に代表し、 これはこの EU 指令への遅すぎた追加である。

この更新版指令では全車両放射性イミュニティ試験に関しては垂直偏波のみが規定されており、 これは TLS 試験と整合してはいるが、既存の EU 自動車 EMC 指令試験要求からの転換である。

無線機器の車両への設置

車両製造業者は、この更新版指令のもとで、その認証証明のための申請の一部として 車両への RF 送信器の設置への要求に関する宣言を行なうことが求められる。 これは、潜在的にはアフターマーケット無線機器の機種と設置箇所を制限する影響を持つ。 これは彼らの認証文書での宣言であるので、 (それは所有者向けハンドブックに再掲されそうではあるものの) ユーザーやアフターマーケット・サプライヤに対して明白であるとは限らず、 将来明らかとなる問題の種となり得る。 例えば、製造業者は携帯電話の使用を 外部アンテナを持つ設置されたカー・キットを用いた使用に限ると宣言するかも知れず、 これは車内に座って設置されたキットなしで携帯電話を使用する全ての人が その車両証明を無効とすることを意味することとなる。 そのような状況で予期しない事象 (例えばエアバッグの展開) が生じたならば、 製造業者はこれは明示的に除外されており、 デュー・ディリジェンスは示されていると主張するかも知れない。

コンポーネント試験

これは、欧州内での車両取り付けのために適切なものとして販売するために、 OEM サプライヤの製品とアフターマーケット自動車システムが従わなければならない領域である。 コンポーネントとサブ・システムは 依然として電子的サブ・アセンブリ (ESA) の一般的な記述で参照されている。

ある EU 市場のサプライヤがより広いアクセスを得るであろう領域は、 この指令の解釈による制限にある。 例えば、現在、ドイツ市場は 95/54/EC を その製品が車両の型式認証を無効としないという車両製造業者の認証がない限り、 (e マーキングがあるかどうかにかかわらず) どのようなアフターマーケット取り付けも妨げると解釈している。 これは、実質的に非 OEM 認証済み製品の取り引きの制限である。 この更新版指令は、R&TTE 製品に対する一般的な宣言を除き、 製造業者がアフターマーケット製品を制限することを許さない。

CE、及び R&TTE 認証製品

車両のハーネスに恒久的に取り付けられず、専門家用工具を用いずに取り外せる製品、 あるいは車両が静止している時にのみ動作するように技術的に制限されている製品は、 この更新が採択されたならば、もはや自動車 EMC 指令への適合性を証明する必要はなくなる。 そのような製品は (必要であれば) CE マークを付け、 自己確認ルートと技術構成ファイル (TCF) ルートを含む 通常の EMC 指令 (89/336/EEC) 手続きに従って適合宣言書を用意することができる。 上の条件が満たされる限り、 R&TTE 指令への適合が車両取り付けのために充分であると判断された R&TTE 製品 (例えば携帯電話や無線機器) に対しても同じ状況が適用できる。

自動車 EMC 指令に対するこの提案された変更は、一部のサプライヤに、 製品の「既知の良い回路の使用」と TCF に基づいた自己確認 (CE マーキング) によって 試験を軽減する手段を与える。 だが、自動車市場における信頼を維持するために 製品への「e」マーキングを残す商業的な要求があるかも知れない。 アフターマーケット製品小売業者からの、 そうしなければ彼らの販売リストから外すという脅しによる、 製品に対する「e」マーキング試験の要求もあるかも知れない。 最低限 e マーク証明が得られていないならば、 たとえアフターマーケット・アイテムとしてであっても、 自動車 OEM が製品を彼らの車両への取り付けに関して認証することはほとんどありそうにない。

放射性エミッション試験

Figure 3: Component Radiated Emissions Limits
Figure 3: コンポーネント放射性エミッション限度
適用される試験周波数範囲や限度値 (広帯域、及び狭帯域 ―― Figure 2) に変更はない。 その試験セットアップには、大きな、また賢明な変更があり、 これは放射性、及び伝導性のエミッションの双方に関して 最も広く用いられている自動車 OEM 参照セットアップである CISPR-25 規格を参照するようになっている。 従って、OEM 仕様の要求と直接比較するために e マーク証明から取られた測定結果を利用することが可能となろう。 その試験セットアップの主な違いは、試験テーブルの高さの 1m から 0.9m への変更と、 それに応じた受信アンテナの高さの変更である。 全体として、テーブル高さの小さな変更は 測定される放射性エミッションに僅かな影響しか持たず、 現在の 95/54/EC 試験セットアップと CISPR-25 からの結果は非常に似ている。

伝導性エミッション試験

更新版指令の規定のセクション (セクション 6) は、 「ESA は、放射性、及び伝導性のエミッションに関して試験されねばならない」 (§6.1.1.2) と言明している。 CISPR-25 はほとんどの自動車製品に対する放射性エミッション参照規格であり、 これは OEM 伝導性エミッション試験に関するデファクト・スタンダードであるが、 この更新版 EU 指令はトランジェント・イミュニティ規定 ISO/DIS 7637-2 [6] を その伝導性エミッション参照規格として利用している。

Table 1: Conducted Emission Limits
Table 1: 伝導性エミッション限度
ISO/DIS 7637-2 の伝導性エミッション試験のための使用は普通ではなく (その試験法は常に ISO 7637 規格に入っていたが)、 合格／不合格限度の規定は CISPR-25 の限度のようにしっかりと定義されていない。 電圧トランジェントの測定のみ (ISO 7637 の以前の版はトランジェント電流測定を含んでいた) がオシロスコープを用いて行なわれ、周波数パラメータは規定されておらず、 ナノ秒、及びマイクロ秒のパルス、あるいはミリ秒のパルスのキャプチャのための 試験時間のみが規定されている。 また、エミッション不合格レベルは通常の dBμV ではなく絶対電圧表現で規定されている (Table 1 を参照)。

これは新しい試験要求であるが、 その限度と測定法は追加の試験費用が比較的小さくなるようなものであり (これらの試験は伝導性イミュニティと同時に実施できる ―― 以下を参照)、 誘導コイル駆動装置やモーター制御回路以外の全てのものにとって不合格の可能性は極めて小さい。 誘導性負荷駆動装置でさえも、 その駆動出力の最小限の抑制回路でこれらの要求に適合できる筈である。

伝導性エミッション試験からの除外が §8 「除外」に示されており、 §8.5 は「スイッチされない、スイッチを含まない、あるいは誘導性負荷を含まない ESA は、 伝導性エミッションに関して試験される必要はない」と述べている。 現代的な自動車のデジタル時計でさえも時間設定の調節のためのスイッチを持つので、 これは単にほとんど全ての電気製品が 伝導性トランジェントについて試験されねばならないだろうことを示唆する。 これはその言い回しの衒学的な解釈であるかも知れず、 その「スイッチ」という用語は特に電気的にスイッチする製品を示すかも知れないが、 これはまだ幅の広い定義であり、デジタル発振器を持つ全てのもの (通常の 9kHz の打ち切り周波数よりも下で動作するものを含む) はその定義に含まれることとなろう。

放射性イミュニティ試験

全車両試験と同様、 最も大きな変更は放射性イミュニティ試験の周波数範囲上限の 2GHz への拡大と、 試験セットアップに関する該当する ISO 規格 (ISO 11452 [8] のパート１〜５) の採用である。 全車両試験に導入されたものと同一の AM と PM の方式がコンポーネントにも繰り返される； 2MHz〜800MHz については 80% AM、800MHz〜2GHz については 577μs / 4.6ms の PM。

この更新版指令案では自由フィールド試験は垂直偏波についてのみ規定されており、 これは周波数の拡大のために増加する試験時間を 単一の偏波モードを持つことによってオフセットさせる筈であり、 従ってイミュニティ試験のコストはこの更新によって影響されない筈である。

Table 2: Component Radiated Immunity Test Methods and Applied Field
Table 2: コンポーネント放射性イミュニティ試験法
放射性イミュニティ試験の領域では、EU 自動車 EMC 指令と OEM 規格には常に相違があった。 印加フィールドの大きさ (Table 2) は適用可能なそれぞれの試験法で異なっており、 これは EMC 規格では普通ではないが、自動車 EMC 指令の既存の版と一致している。 これらの異なったレベルは異なった試験法での同一の効果のための比較試験に基づいているが、 この情報の評価は委員会の段階で失われ、あるいは公開されたことがないようである。 ほとんどの OEM 規格は適用する試験法が何であれ同一のフィールド強度を、 そして通常はフィールド強度と等価な BCI 電流レベル (すなわち、フィールド試験法で 100V/m 、及び／もしくは BCI で 100mA) を用いる。 従って、これは常にこの EU 指令の 30V/m 自由フィールド試験に対して、 それほど攻撃的でない、従ってより適合させ易いイメージを与えており、 またそうさせ続けるであろう。

伝導性イミュニティ試験

この更新版 EU 指令の要求は、より正確にはトランジェント・イミュニティ試験と呼ぶべきである。 これはこの更新版指令での最も大きな変更であり、 これまで 95/54/EC 指令で実現されていなかった新しい試験法を定める。 この更新版指令は、ISO/DIS 7637-2:2002 (いずれ規格として公表されるであろう、2002年版のディスカッション・リビジョン) を利用する。 ISO 7637 規格の以前の版は OEM によって広く使用されており、 これは任意の ESA の車両環境との電気的両立性に関する基本的な試験である。 従って、これまでは必須ではなかったものの、 これらの試験は車両取り付けを意図した任意の電気製品に対して実施されるべきである。

Table 3: ISO/DIS 7637-2:2002 Test Pulse Definition
Table 3: ISO/DIS 7637-2:2002 試験パルスの定義
Figure 4: Transient Immunity Test Levels (taken from ISO/DIS 7637-2, Level 3)
Table 4: トランジェント・イミュニティ試験レベル
(ISO/DIS 7637-2、Level 3 より)
試験は、イグニション検出やスイッチされたイグニション給電線のような 機能的に接続されるものを含む、電源に接続された線に対してのみ実施される。 これらの試験は ISO/DIS 7637-2 のパルス１〜４を含み、 誘導性負荷のスイッチングとクランキングを含むが、 ロード・ダンプ・パルス (パルス５ ―― パルスの定義は Table 3 を参照) を含まない。 12V 系と 24V 系の全ての試験で厳しさレベル３が用いられる (値は Table 4 に示す)。 レベル３は、特にアフターマーケット製品にとっては非常に厳しい試験レベルであるが、 3C Test Ltd によって実施されて公表された車両上測定 [9] は 現代的な自動車のアクセサリ・ソケットで観察されるトランジェント電圧振幅や波形として この試験レベルが典型的であることを示した。

該当する機能分類 (その定義は Appendix A を参照) は 非イミュニティ関連機能については非常に低いが、 何がイミュニティ関連機能を構成するかのこの更新での新しい定義によれば これは非常に少数の製品にのみ該当するかも知れない。 ESA がパラメトリック・トレランス内を技術的に維持すべき試験パルス３については特に、 イミュニティ関連機能に対する機能分類は厳しい。 実際には、これは ESA がトランジェント・イミュニティ試験にかけられているあいだ ATE が動いている ――(あるとしても) 稀にしかない条件―― ことを必要とするであろうことから、 機能分類 A が達成されていることを正確に試験することは難しい。 曝露中に ESA が予期しない振る舞いをしない限り、 機能分類 A と B を区別することは難しい。

既存の製品への影響

更新版指令が法律となるまで、 既存の自動車製品は 95/54/EC の要求に適合しなければならない。 更新版指令が法律となった時に既に市場にある製品は、 その製品に有意な設計変更がない限り、すぐに再試験する必要はないだろう； 「有意」の定義は該当する承認機関 (UK では VCA) によって異なり、 現時点ではこれに関するガイダンスはない。

e マークが付けられた全ての製品は、 2007年新しい指令への適合性を証明しなければならなくなるだろう (この期限の 2009年への延長が検討中である)。 この再試験要求は、コンポーネントと同様、車両全体にも適用される。 必要な試験データが既にあるならば、これは追加の試験を要求しないかも知れないが、 多くの製品についてはトランジェント要求 (新しい、より広い「イミュニティ関連」の定義に入るならば) が、試験のコストを追加するのみではなく、大きな再設計を必要とするかも知れない。

ライン取り付け製品

OEM に直接供給されるライン取り付け製品は、 更新版指令の要求への適合のために何らかの設計変更を必要としそうにはない。 ほとんどの自動車 OEM は、 EU 指令 ――既存のであれ更新版であれ―― よりもかなり厳格な EMC 仕様を持っている。

これへの有り得る例外は、 現在はその定義が主に車両制御面 (すなわち車両制御との直接の関係) と 安全機能に関連している、イミュニティ試験の領域にある。 この更新は、光や音による混乱を含む、「ドライバーの混乱」も含んでいる。 この更新版指令はその本文でイミュニティ関連機能のいくつかを明確にしているが、 より広い「ドライバーの混乱」の分類は 車内エンターテイメント (ICE) や 衛星航法のようなライン取り付けテレマティック・システムに適用できる。 既存の指令の解釈では、この後者の製品はイミュニティ試験 (95/54/EC では放射性イミュニティ試験のみ) から除外されている。 テレマティック製品や ICE 製品は、多くの OEM 仕様でも低い厳しさレベルを持つ。 従って、ある種の車内用製品を更新版指令の増加したイミュニティ要求に適合させるためには、 再設計に関連した何らかのコストが生じ得る。

アフターマーケット製品

多く ――もし大部分でないならば―― のアフターマーケット製品は、 この更新版指令の要求に適合できそうにはない。 特に、比較的攻撃的な伝導性トランジェント要求と放射性イミュニティ試験要求は、 現在は、ライン取り付け向けのものがないならば、 多くのアフターマーケット製品については試験されていないだろう。 製品に対する必須でない追加の試験の実施のために出費するのは、 少数のサプライヤのみである。

増加したイミュニティ要求にアフターマーケット製品を適合させるための再設計のコストは、 比較的単純なデバイス ――特にアフターマーケット ICE やハンズ・フリー電話キットのようなデバイス―― にとっては受け入れ難いものとなるかも知れない。 だが、これらは、CE マークを付けた上で、車内で使用することができる。 適合のためのこのルートを通るのに先立って、 製品が非安全関連である (従って自動車 EMC 指令のイミュニティ要求がない) かどうかの判断に Technical Service の関与が必要であり、 さもなくばその製品は車内での使用のための販売が禁止され得る。 適合宣言のためには 製品は依然として自動車 EMC 指令の必須エミッション要求に適合しなければならず、 またこれは Technical Service によって評価されねばならず、 従って依然として何らかの形の試験が要求されそうである。

まとめ

放射性のエミッション、及びイミュニティの試験に関して、 何らかの見落としがあるかも知れない。 例えば、放射性エミッションの周波数限度は、 何故、イミュニティの範囲と一致し、また携帯電話との干渉のリスクをカバーするように 2GHz まで拡大されていないのだろうか？ 車室内でのより高い周波数のワイヤレス通信 ――特に Bluetooth (2.45GHz) や ハンズ・フリー電話インターフェースのための類似のテクノロジー―― への産業界の動きもある。 放射性のエミッションとイミュニティの要求の 3GHz までの拡大は 可能性の高い車内テクノロジーをカバーし、 3〜4年の期間内でのまた別の更新の必要性を低減したことだろう。

自動車 EMC 指令のこの更新は疑いなく良く書かれた文書であり、 その試験手続きの多くの面を明確にし、 その試験法に関して自動車試験の国際規格を参照している。 放射性イミュニティ上限周波数範囲の拡大と PM コーディングの使用は、 携帯電話製品をカバーするための、ある意味で遅すぎた拡張である。 同様に、トランジェント・イミュニティの取り込みは どのような自動車電気製品に関しても賢明な試験法であるが、 車内の R&TTE 製品と CE マークされた製品の除外の許容はやり過ぎだろうか？

謝辞

この記事の作成の手助けに関して、 UK Department for Transport の Mike Lowe と MIRA Ltd の Terry Beadman に感謝する。 上の議論は著者の個人的な解釈に基づくが、 Mike はこの更新に関する事実誤認について確認し、 上で述べたスケジュールの一部についてアドバイスしてくれた。 同様に、Terry は最初は欠けていたいくつかの変更について指摘し、 「開かれた」解釈のいくつかを明確にしてくれた。

参照資料

Appendix A: ISO Failure Mode Severity Classification

以下の全ての分類は、デバイス／システム全体の機能状態のためのものである。

注意： ここで用いられる「機能」という言葉は、 その電子システムによって実施される機能にのみ関係する。

クラス A：
干渉の曝露中、及びその後に、 デバイスやシステムの全ての機能は設計の通りに機能する。

クラス B：
曝露中、デバイス／システムの全ての機能は設計の通りに機能する； だが、その１つ以上が規定された許容範囲を超えても良い。 曝露が除かれた後で、全ての機能は自動的に通常の限度内に戻る。

クラス C：
曝露中、デバイスやシステムの１つ以上の機能が設計の通りに動作しないが、 曝露が除かれた後で自動的に通常の動作に戻る。

クラス D：
曝露中、デバイスやシステムの１つ以上の機能が設計の通りに機能せず、 曝露が除かれてそのデバイスやシステムが 単純な「オペレータ／使用」アクションによってリセットされるまで 通常の動作に戻らない。

クラス E：
曝露中、及び曝露の後、デバイスやシステムの１つ以上の機能が設計の通りに機能せず、 そのデバイスやシステムの修理、あるいは交換を行なわなければ 所定の動作に戻すことができない。

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これは、EMC+Compliance Journal に掲載された記事を、 その許諾を得て T. Sato が翻訳したものです。 この翻訳については、原著者らはいかなる責任も持ちません。 これについての意見、質問などは VEF00200@nifty.com (T.Sato) 宛にお送り下さい。

Last update: 2004-11-09