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新たなスペクトラム利用についての一貫した規則のセットへの道を開く最新の交渉が、 デジタル・アジェンダについての活発な議論を EU が達成することを助けるために準備された。 委員会は、新しいものと既存のサービスのあいだの共存を促進する手続きを設けるよう、 加盟国に明確に求めてきた。 だが、新しい無線スペクトラム・ポリシー・プログラム (RSPP) の最新の本文は、 もし新しいサービスが既存のサービスと干渉するならば、 スペクトラムの効率的な利用を与えられていない。
その最新の進展は、欧州委員会が競争、投資、 そしてスペクトラムの効率的な利用の促進を望んでいるという希望を与える。 だが、2009年の時点で、Cable Europe は 一連の既存のサービスへの干渉を考慮することを委員会と EU 加盟国に求めた。 潜在的な干渉にどのように対応するかの解答がない現状で、 消費者のための将来のスペクトラムの挑戦はより綿密に調査する必要があるだろう。
Cable Europe は 「共存に向けた欧州スペクトラム・ポリシー ―― EU は新しいものと既存のサービスとの共存に関する主要な疑問に答えていない； 新しいサービスが干渉を起こしたならば誰の責任なのか？」 と題したニュース・リリースを 2011年11月15日にブリュッセルで発表した。 この文書の中で、彼らは次のように言った: 「だが、2009年の時点で、Cable Europe は 一連の既存のサービスへの干渉を考慮することを委員会と EU 加盟国に求めた。 潜在的な干渉にどのように対応するかの解答がない現状で、 消費者のための将来のスペクトラムの挑戦はより綿密に調査する必要があるだろう。」
「干渉問題は新しいものではない。 それは同定され次第、欧州委員会と国家当局に知らされた。」 と Cable Europe は言う。 「欧州のスペクトラムはほとんど全ての EU 市民が日々何らかの形で依存している類のものである。 その重要性からすると、 干渉が技術的レベルで適切な注意を払われてきていないのを見るのは残念なことである。 CEPT のような技術機関は共存を確かとするための重要な役割を持つ。 だが、CEPT は消費者向け機器への干渉の調査に同意しておらず、 我々はコグニティブ無線のような新しい技術のための新しいスペクトラムの必要性を予期している。 我々全てはデバイスのカクテルの成長があるだろうことを知っており、 それらが共に働くようにすることは欧州とそのデジタル・アジェンダのために重要である。」
(Taken from www.interferencetechnology.com/standards-update/article/eu-spectrum-policy-does-not-answer-interference-questions.html 11/17/11 11:10 AM and www.cableeurope.eu/uploads/MediaRoom/documents/111115_gs_News%20Release_EU%20Spectrum%20developments%20FINAL.pdf.)
2012年式 Buick Enclave の助手席に iPad を置くと何が起きるか？
それはジェネラル・モーターズ (GM) のどこに尋ねるかに依存する。 5月、その自動車メーカーは、 コンピュータ、MP3 プレーヤ、そして携帯電話のような「特定の電子デバイス」が 最近の広範囲の車種の助手席に置かれた時、 電磁干渉 (EMI) による助手席エアバッグ表示器の点灯、エアバッグの作動、 そしてシートベルト付け忘れ防止灯と警告音の作動が起こり得ると警告する Technical Service Bulletin (TSB) を出した。 iPad は 1.5ポンドの重さしかないにもかかわらず、 そのシート・センサーは所定の着座位置が占有されたと不意に判断する。 より最近、電子デバイスを膝に載せて右前席に座ると EMI がエアバッグ を動作不能とするかも知れないと、 ある OnStar オペレータが GM 車のオーナーに言った。 言い替えると、もしそのセンサーが乗員が着座していると正しく感知するならば、 iPad からの干渉がそのセンサーにエアバッグを切るように告げるということである。 SRS に対して報告された苦情の中で、GM オーナーらは、 前席の乗員が持った電子デバイスがエアバッグをオフにしたと言った。 「我々は OnStar に電話して技術者と話した」とあるオーナーは言った。 「彼はこれが携帯電話や携帯電話基地局によって引き起こされ得ると認めた。」 2012年式 Buick Enclave (5月25日の TSB でカバーされた車種) の オーナーズ・マニュアルを確認すると、それは次のように警告している: 「ブリーフケース、ハンドバッグ、買物袋、ラップトップ、 その他の電子デバイスのような物が座席に置かれた時、 助手席シートベルト付け忘れ防止灯と警告音が動作するかも知れない。 付け忘れ防止灯、及び/もしくは警告音を切るためには、 その物を座席から除けるか、あるいはシートベルトのバックルを留める。」 これは軽い物体がシートベルト・センサを動作させることについての警告だろうか？ そのシート・センサが iPhone を エアバッグからの安全な保護のためには小さ過ぎる乗員と混同するのだろうか？ あるいは、よりありそうなこととして、それは混乱した EMI 警告だろうか？ そのオーナーズ・マニュアルはこれには触れていない。
5月25日の TSB は 2009〜2012年式の 12の車種をカバーする。 それは、シートに誰も座っていないとしても、 「前席に置かれたある種の電子デバイスが PPS システムが発生する電界と干渉し、 それに乗員用エアバッグを動作状態とさせ、 シートベルト付け忘れ防止灯と警告音を作動させるかも知れない。」と警告する。 「この状況を引き起こすためには、その電子デバイスの電源が入っている必要はない。」 それは、技術者に向けて、「診断用スキャン・ツールがあなたの体に接触しているあいだ、 決して診断用スキャン・ツールやコンポーネントを助手席に置き、あるいは助手席に触れないこと。 これは、あなたの体が電気的『ノイズ』を助手席のセンサー・マットに伝え得るため、 診断用スキャン・ツールを持っているあいだ SIR ランプを点灯させるかも知れない。」 と警告してもいる。 (これは助手席の乗員が携帯電話を使った時に起きることを説明するかも知れない。)
その解決は、単にそのコード ――シート・センサーや ECU に関する様々なエラー・メッセージに関係し得る―― をクリアすることであった。 だが、その GM オーナーが Texas Panhandle に住んでいるならば、 その問題はより悪く、より強い修正が必要となるだろう。 2011年5月25日、その自動車メーカーは、 テキサス州の技術者に第2の、そして風変わりな警告を出した。 この TSB は EMI の存在下でエアバッグ警告灯が誤った挙動を起こし得ると警告した。 「この状況は、航空管制レーダーのような外部の発生源からの、 テキサスの Amarillo で起こり得る電磁干渉によって引き起こされ、 SDM への誤ったセンサー情報を発生させるかも知れない」とその Bulletin は言う。
この TSB は 2010〜2011年式の 18の車種をカバーする。 この場合、技術者は膨張抑制センサー・ワイヤ・ハーネスの両側に フェライト・クランプ・ビーズ (Laird Part No. HFA100049-0A2) を追加して センサを修正することが必要となる。 いくつかの国際自主規格があり、自動車製造業者は EMI を管理する自らの基準を定めているが、 連邦自動車安全規格はない。 だが、世界がさらにワイヤレスに向かうのに、 自動車メーカーと NHTSA は付いていっているだろうか？
EMI 専門家の Keith Armstrong によると、 「一部の自動車製造業者の規格の試験は コンポーネントやサブシステムの通常の動作機能に対してのみ適用される。 例えば、エアバッグは動作すべきでなく、 スピードメーターは規定された許容差内の正しい速度を示すべきであるが、 それらは、それを動作させる筈の信号で刺激し、 それらが電磁妨害に曝されている時も常に設計されたように動作することを確認することによる、 安全システムの正しい機能に対する要求を欠いている。」
自動車の、機械部品の集合体から車輪に乗ったコンピュータ ――内部の運転手や乗員から、あるいは車両の外の発生源から 車両以外のワイヤレス・デバイスへの通信インターフェースを持つ―― への変化が続くので、 今日の自動車は非常にノイジーな環境で正しく機能することが期待されている。
(Taken from: The Safety Record, Volume 8, Issue 3, November 2011, published by Safety Research and Strategies, Inc., www.safetyresearch.net.)
Vic Eliason は、アメリカの放送局、VCY America の毎日の「VCY Today」の回想の中で、 初期の話をした。 VCY America へと成長したものは、50年ほど前、借りものの機器で始まった ―― 彼らはマイクロホン・スタンドさえ持っていなかった。
Vic は彼らの最初の携帯電話のことを覚えている。 それは 4kg ほどあり、5W の送信器を持っていた。 これはそれを屋外での放送のために便利にした。 だが、彼らはすぐにそれを航空機内で使用しないことを学んだ。 それは航法機器に干渉し、「トーク」ボタンを押す度に、 航法計器が示すように操縦士が調整するために航空機は進路を変えたものであった。
(Kindly sent in by Robert Higginson, a regular contributor to Banana Skins, who produced the above summary from memory immediately following the broadcast VCY Today on VCY America when presenter Vic Eliason reminisced about the early days of that station which began 50 years ago.)
多くの UMR (ミズーリ工科大学) の卒業生と同様、Doug は、 後に McDonnell-Douglas 社、今は Boeing 社となった、McDonnell Aircraft 社で働くために、 セントルイスへ行った。 Mr. Mac は、Boeing の乗っ取り/合併の後、きっと墓の中でひっくり返ったことだろう (多くの人が MacAir 社が Boeing 社を乗っ取ったと言うが、 これはこのプロファイルの範囲外である。)
彼の MacAir での教育的な経験で最も長続きしたものの１つが、 ポジション・トランスジューサ式飛行制御アビオニクスの RF サセプティビリティに対処した。 当時、Phantom II (F/RF-4) 航空機が生産されており、 それには Aileron-Rudder Interconnect (ARI) 回路が含まれていた。 それぞれの補助翼からのポジション・トランスジューサからの信号が加算され、 増幅され、旋回時に方向舵に若干の動きを加えるための油圧バルブの制御に用いられた。
ライト兄弟は、オリジナルのライト・フライヤーのたわみ翼と方向舵を接続するために 同じことをする機械的手段を持っていた。 ヒップ・クレードルがそれを制御した ―― 彼らは文字通りにパンツの尻で飛行した 【訳注 - fly by the seat of one's pants という慣用句がある】。
機上の通信用送信器からのエミッションが、垂直安定板基部にある、 補助翼のポジション・トランスジューサと ARI 増幅器のあいだの配線に結合する。 それは F-4 数機を買うためにイラン国王がセントルイスに来た時の セールス・フライトに際してさえ起きた。
彼は RF-4 の後部座席に乗っており、高周波 (HF) 無線の制御器に目を止めた。 国王は HF 帯の航空移動無線を彼の無線免許で使用する許可を操縦士から得た。 彼の送信が方向舵を動かした時、戸惑いがあった。
Doug は飛行制御面の指示なしの動作などというものはないと教えられた。 ワイヤのシールドと ARI 増幅器のフィルタの強化がその問題を解決した。 Doug は、MacAir での 5年間に、その ARI の、そして他の9件の航空安全調査に関係した。
(One of several anecdotes of aircraft EMI mentioned in "EMC Personality Profile - Introducing Douglas J. Hughes" by Bill Duff, Associate Editor, IEEE EMC Society Newsletter, Fall 2004, www.ieee.org/organizations/pubs/newsletters/emcs/fall04/personality.html. Doug is still involved in EMI investigations, as an independent, and his email is w3ho@aol.com.)
USA Today の「機長への質問」のコラムで、ある読者が飛行中の電子機器の規則に異義を出し、 電子ブック・リーダ、携帯電話、そしてコンピュータのような低 EMF エミッションの電子機器が 飛行用計器に干渉するかどうかと尋ねた。 その読者は、GoGo 機内ワイヤレス・アクセス・ポイントが 飛行のあいだずっと動作させられていることを指摘した。 離陸から着陸まで、それらのワイヤレス・アクセス・ポイントは継続的に動作し、 ワイヤレス信号を放射している。
FAA の懸念は、電子放射器が航法受信器や その他の航空機システムに意図しない帰結をもたらし得ることである、と、 US Airways の機長を引退して自らの航空安全コンサルティング企業を経営している John Cox は言った。 電子機器の持続的な変化は安全を確かとするために全てのデバイスを試験することを非常に困難にし、 飛行のいくつかの段階のあいだ、航法システムは他のものよりも敏感となる、と、Cox は言った。 「一例は、計器着陸システム (ILS) を用いた着陸のための接近中である。 その表示器は滑走路の中央線の延長を示す指針を動かすためにマイクロボルトを用いる。 航空機が ILS 進路を飛行するにつれて、その指針はより敏感となる (それを円錐の頂点が滑走路にある円錐として考えて欲しい)。」
FAA はそれらの安全を与える電子デバイスのための基準を策定しているが、 試験されていない電子機器の使用の影響を評価することは FAA にとって遥かに困難である。 従って、10,000フィート以下での全ての電子デバイスの使用の禁止となる。
(From "Retired Captain Answers Challenge to In-Flight Electronics Rules" at www.interferencetechnology. com/lead-news/article/retired-captain-answers-challenge-to-in-flight-electronics-rules.html, 10/05/11 03:25 PM, which references the original USA Today story at: http://travel.usatoday.com/experts/cox/story/2011-10-03/Ask-the-Captain-A-reader-challenges-in-flight-electronics-rules/50634340/1?csp=Dailybriefing.)
飛行中の Wi-Fi と携帯電話のサービス ――航空機の機内で低出力マイクロ波信号を送信する―― は、 テロリストが爆発物を遠隔で爆破する手軽な手段を与えるということで、 以前から保安技術者に批判されてきた。 今は、その技術が飛行上重要な電子機器への干渉も生じることがわかっている。
この最新の発見は、 次世代の 737 双発機で用いるための機内 Wi-Fi 機器の試験中に、 Boeing 社によって成された。 そのシアトルに基盤を置く航空機メーカーは、 イリノイ州イタスカの Aircell 社が製造した機内ワイヤレス・システムが近くで用いられた時、 カリフォルニア州トーランスの Honeywell 社が製造した、 特定の種類の新しい、より明るいコックピット表示機器の表示が消えることに気付いた。
「表示ユニットが消えることは、様々な 737NG 航空機上での ワイヤレス広帯域システム (Wi-Fi) の電磁干渉認証試験に際して報告された」と、 Boeing 社は今日出された声明の中で言った。 そのメーカーは、それはその技術が用いられたどの航空機に配備されたこともなく、 Honeywell 社が Wi-Fi に耐える新しい表示器を作るまで、全範囲の航空機の将来の機体内で、 いかなる乗客用 Wi-Fi システムも作動させない、と付け加える。
2000年、 British Civil Aviation Authority は一組の航空機 ――ブリティッシュ航空からの Boeing 737、及びバージン・アトランティックからの 747―― を借り、その中で模擬された GSM 携帯電話信号を発生させた。 New Scientific が報告したように、 彼らはコックピット内のアビオニクス機器が高レベルの干渉に敏感であることを見出した ―― 問題があるという最初の「科学的証明」であると CAA は言った。
利益につながる機上でのワイヤレス・サービスを認めるようにという商業的圧力は、 3G や Wi-Fi の接続を用いるスマートフォンやラップトップのような新たな携帯型電子デバイスが 問題を引き起こさないことを確かとするように設計された、 アビオニクス機器のための電磁シールド規格の策定をもたらした。
従来のものよりも明るい新しい「フェーズ3」 Honeywell 多機能コックピット表示器に Aircell システムが干渉することに Boeing 社が気付いたのは、 US Federal Aviation Administration の該当する規格に対する試験に際してであった。
その干渉は携帯電話やラップトップが通常放射するものよりも高い Wi-Fi 信号レベルで発生したが、 消費者向け機器が仕様通りとなっておらず高過ぎる出力を出すということは充分にあり得るので、 危険をおかすことはできなかった、と Boeing 社は言う。 「我々は修正手段を見付けており、表示器が高レベルの電気的エネルギーに曝された時に 一時的な表示の消失を生じないことを確かとするために作業している」 と Honeywell 社のスポークスマンは New Scientist に語った。
FAA は調査を行っている。 「我々は認証試験中に浮上した Honeywell 飛行表示器と機内 Wi-Fi とのあいだの干渉を認識している」 と FAA のスポークスマンの Les Dorr は言う。 「我々は現在、双方の製造業者とともに、技術的データと試験結果の調査の作業をしている。 綿密なレビューの後で、我々はそれ以上の安全処置が必要かどうかを検討するであろう。」
(From "Inflight Wi-Fi hits more turbulence" by Paul Marks, New Scientist, 20:39 10 March 2011. www.newscientist.com/blogs/onepercent/2011/03/inflight-wi-fi-hits-more-turbu.html.)
1台の £80 のテレビ送信ボックスが昨年の 140件の自動車用キーフォブの障害の原因とされている。 Ofcom は、衛星受信器に差し込まれてその信号を屋内の他のテレビにワイヤレスで送る 「TV 送信器」が街路全体の車のキーフォブを妨害できると言う。
それは最近、ある土曜の朝に住人が車を開錠できないのに気付いた時、 Southampton の Dimond Road で発生した。
同時に障害を起こしたフォブの数は、 それぞれがバッテリー障害を起こしたとは考えにくいことを示唆した。
調査のために Ofcom が呼ばれ、ある家に TV 送信器があるのを見付けた。 スポークスマンは、キーフォブと同じ周波数で送信している、 そのデバイスからの「漏洩」が犯人であると言った。 Ofcom は住人にその欠陥のあるボックスのスイッチを切るように頼み、それはうまくいった ―― 全てのフォブはすぐに再び働き始めた。
Ofcom によると、町で問題が報告されると、 どれだけ多くの人が影響を受けているかを調べ、 誰が疑わしいボックスを持っているかを見付けるために、 ドアをノックして回る人々のチームを派遣しなければならない。 従って、その教訓は: もしあなたの隣人がMultiroom の支払いなしに寝室で Sky を視聴すると主張するならば、 あなたができる最低限のことは古い車を買うことである...
(Kindly sent in by Sandy Armstrong, from AOL's autoblog, by Mark Nichol, Nov 4, 2011. This report closes the case reported below - dated 12 October 2011.)
住人達によると、Southampton 通りの一部に沿って、 自動車用電子式キーフォブが謎のように動作しなくなった。 土曜、Bitterne Park 地区の Dimond Road に住んでいる人々は、 フォブで車の鍵が開かないことに気付いた。
Madeleine Wentworth は、「それは本当にいらいらさせられることで、 何がそれを起こしているのかを知らないままでいたくない」と言った。
その問題はフォブが用いている無線周波数との干渉によって引き起こされていると考えられた。 Brian Deadman はそれを「不可解」と表現し、 彼のキーフォブは Dimond Road 以外では完璧に機能したと言った。
隣人らは、携帯電話基地局か 近くの Southampton International 空港によって引き起こされた干渉を疑った。 空港のスポークスマンは、どの周波数の変更も行っていないと言った。
Ofcom は、住人は彼らに連絡して苦情を記録することができ、 そうすれば干渉の原因を見つけ出すための調査を行なったであろうと言った。
スポークスマンは、それは、キーフォブの周波数での「漏洩」を起こす、 誤動作している電子デバイスからの信号によるものの可能性が高かったと言った。 AA の技術専門家の Steve Evans は、その自動車連盟は キーフォブが動かないという電話を南部で毎朝 40件ほど受けたと言った ―― これは通常はフォブの電池切れか自動車のバッテリー、あるいは無線干渉によって引き起こされる。
Mr Evans は「それが無線干渉による問題であれば、 自動車にさらに近付け、そして自動車の回りを歩いて試してみる ―― 受信器は車によって異なる場所に置かれている」と言った。
(Taken from: "Electronic car key fobs fail on Southampton street" BBC News, Hampshire & Isle of Wight, 12 October 2011, 13:42 ET, www.bbc.co.uk/news/uk-england-hampshire-15278838. This was very kindly sent in on 13 October 2011 by Tim Williams of ELMAC Services, www.elmac.co.uk; Claire Ashman, EMC test lab assessor for the United Kingdom Assessment Service (UKAS), and Les McCormack of Atkins. Les also provided some solutions he was involved in some time ago, at: http://yorkemc.co.uk/research/low-power-radio/LPD_Guide.pdf, and http://yorkemc.co.uk/research/low-power-radio/LPR.pdf.)
「その記事は非常に良いアンテナを示している。 私は既にその設計ほど洗練されていないものをいくつか作っており、 それではこの仕事は終わらなかった。 私が本当にやりたいことは、屋根の上に 増幅器とローターを含めて全体となる FM アンテナを置くことである。
屋内のどのようなアンテナを用いた現在のシステムも、 特に新しい電気毛布からの、ローカルな干渉と戦わなければならない。
FCC Class B 要求は、特に安価な輸入製品に対しては、 もはや適用されていないかのように見受けられる。 その電気毛布の制御回路は、 全てのラジオ放送 ――FM と AM の双方―― の受信にひどく干渉した、 我々が入手した2個目の新製品である。
(Kindly supplied by Steve Webb of SELEX Galileo, on 18 October 2011, the second reply, from Ed Weldon: http://cr4.globalspec.com/thread/72947/FM-Radio-External-Antenna-Connector?frmtrk=cr4digest.)
現在、我々のラボは、GSM モジュールがその機械自身を混乱させる、 M2M (machine-to-machine) の問題に直面している！！！ (その理由は、またしても、シールド・ケーブルの良くない終端である。) また、それは近くの機械のセンサーも混乱させている。
(Taken from private correspondence with Keith Armstrong, 20 September 2011. The author wishes to remain anonymous. M2M, like RFID, is a rapidly growing "business opportunity", and M2M suppliers estimate its global market size for GSM transmitters to be double that for cellphones, visit: en.wikipedia.org/wiki/M2M.)
編集者註: このバナナの皮は、オペレータが携帯電話やウォーキートーキーを近くで使わないという前提で、 これまで非常に低い RF フィールド強度、例えば 3V/m や 10V/m に適合するように設計されている 安全関連電子システムの RF イミュニティに対する非常に重要な問題をハイライトする。 これは「RF 排除ゾーン」の作成と呼ばれ、 私は、それが積極的に、かつ持続的に施行されない限り、 非常に良く機能したことがあるのかどうかと疑っている ―― バナナの皮 No.684、及び 651 (2011年7月) を参照。 だが、間もなく運用上の理由のために RFID リーダーがあらゆる場所で使われるようになり、 人々が携帯電話やウォーキートーキーとして考えないアイテム (例えばラップトップや電子ブック・リーダー) に隠された無線送信器とともに、 M2M 送信器が機器に目に見えない形で組み込まれるようになると、 RF 排除ゾーンの日々は明らかに過去のものとなる。 有名な EPRI の Philip Keebler はそう考え、 彼は Compliance 誌に何がそれを置き換えるべきかについての2つの記事を書いた: "Eliminating the Need for Exclusion Zones in Nuclear Power Plants, Part 1", June 2011: www.incompliancemag.com/index.php?option=com_content&view=article&id=699:eliminatingthe-need-for-exclusion-zones-in-nuclear-power-plants&catid=26:design&Itemid=130、 及び "Part 2": 10 July 2011, www. incompliancemag.com/index.php?option=com_content&view=article&id=737:eliminating-the-need-for-exclusion-zones-in-nuclear-power-plants-part-2&catid=26:design&Itemid=130。
ロシアの Geo-IK-2 衛星の打ち上げは 「海上、地上、あるいは空中の発生源からの、可能性のある外部電磁干渉」 によって失敗した。 その衛星は、明らかにその仕事を充分に良く果たした SS-19 大陸間弾道ミサイルを改造したロケットによって発射されたが、 追加の Briz-KM ブースターが誤動作を起こした。 最終的に、Geo-IK-2 は異常な 370〜1,020km 楕円軌道に押し上げられた。 衛星の太陽電池は展開され、接触が行われたが、適切に機能することができなかった。
「ある信頼できる宇宙産業情報筋」は、Geo-IK-2 発射に際して、 そのプラットホームがロシア管制センターの視界から外れる地球の反対側にある時に、 「海上、地上、あるいは空中の発生源からの、可能性のある外部電磁干渉」によって、 Briz-KM ブースターが障害を起こしたと Interfax 通信に語った (Interfax, February 14)。 勿論、巨大な宿敵 ――US―― だけは、 起こり得るロシアの GLONASS (GPS) 独立を妨げるために、 仮想的な殺人ビームによって Geo-IK-2 打ち上げを妨害できたことだろう。
(From http://www.interferencetechnology.com/lead-news/article/russian-satellite-crash-may-have-been-caused-by-emi.html, 03/09/11 02:16 PM and also from: http://politicom.moldova.org/news/russias-glonass-positioning-system-cannot-work-properly-217776-eng.html.)
これは、EMC+Compliance Journal に掲載された記事を T. Sato が翻訳したものです。 この翻訳については、原著者らはいかなる責任も持ちません。 これについての意見、質問などは VEF00200@nifty.com (T.Sato) 宛にお送り下さい。
Last update: 2012-02-06