米国連邦航空局 (FAA) が、Wi-Fi、携帯電話、そして電子デバイスからの干渉を防ぐために、 Boeing 社の航空機の操縦室内の 1,300台以上の表示装置を5年以内に交換するように航空会社に命じている。 これらの表示装置は Honeywell International Inc. が生産した。 それらは、操縦士と副操縦士に、航法、高度、そして対気速度を示す責務を持つので、 これらの装置が正しく動作することは重要である。
「その表示装置は Wi-Fi 周波数からの干渉に敏感であった。 その機関と Boeing 社が行なった独立した試験は、 双方が Wi-Fi デバイスがその近くで使用された時の表示の消失を示した。 その表示装置は、携帯電話、気象レーダー、そして移動体衛星通信からの送信にも敏感である。」 と FAA は語った。
だが、Honeywell のスポークスマンの Steve Brecken は同意しない。 彼は、表示装置は Wi-Fi の干渉に影響されなかったと言明した。
「それが発生したことがわかっている唯一の事例は、地上で行なわれた開発試験中のものであった。 我々は Boeing 社と共同し、2012年に新しい表示ハードウェアで全ての懸念に対処した。」と彼は言った。
全ての表示装置の交換には1400万ドル以上のコストを要するであろう; それぞれのユニットは1000ドル以上を要する。
(Taken from: http://www.interferencetechnology.com/faa-orders-airlines-replace-1300-expensive-display-units, 10/23/2014, which was based on the Reuters article “U.S. orders airlines to replace cockpit displays on 1,300 Boeing airplanes” published on September 30, 2014 11:35 PM, reported by http://news.yahoo.com/u-orders-airlines-replace-cockpit-displays-1-300-020623861--sector.html.)
バナナの皮 #844 は、大型ハドロンコライダーの超高感度の計器の読みの散発的な「ブリップ」を CERN の科学者らが観測し始めたことについてしばらく前に読んだことを思い出させた。 科学者らが最初に調査した時には何の説明も得られなかったが、 それが毎日大体同じ時間に発生し、そのトレースが常に似た形状であることに気付いた。
メディアは、それが何らかの地球起原のものであり得ることを考えようともせずに、 通信を、あるいは実験への干渉を試みている、深宇宙の「緑の小人」の話をすぐに始めた。
科学者らの少数が時間外の作業をする週末となり、 ブリップの頻度が下がり、時に平日のものに対応しない時刻に発生することに気付いた。
おそらく彼らの一人が私と同様に鉄道ファンで、ジェネーブの主要駅に連絡して (当時) 新しく導入されたパリ ― ジェネーブ間 TGV サービスの時刻表を入手するという勘を働かせ、 CERN で記録されたブリップと TGV のパリ出発時刻との相関をすぐに発見した。
その後の調査でとりわけ困難な部分は、 その列車が「旧式」路線を外れて運転士が高速での北上走行のために「全出力」を出したのがいつかを確認するために 科学者の一人を TGV の運転室に同乗させる手配をする、 協力的な SNCF (フランス国有鉄道) 運行監督を見付けることであった。 その相関は正確であることが証明された。 25kV 架空線上の瞬間的な電力サージ ――牽引システムが応答し始めるのに必要な数分の1秒のあいだの―― は、 SNCF の車上や路線脇のいずれの保護キットをトリップさせるのに充分な「I2 t」エネルギーも含んでいなかった。
そのトレースを除去するフィルタの設計は、勿論、全く単純なことであった。
(Kindly sent in by Kevin Carleton-Reeves, who described himself as a “practising railfan” on 1st October 2014.)
訳註 — この逸話は、実際には CERN の LEP (large electron-positron collider) の真空チャンバに TGV に起因する電流が流れて ビームに影響を及ぼした事象が誤解されて伝えられたものであるかも知れない。 この事象についての詳細な情報は、 A newly observed effect affects the LEP beam energy, G. Brun et al., 1996 にある。
まず、我々の製品の「ESD 保護」されたデータ・インターフェース・デバイスが、 ESD 放電の後で時に非動作状態となり得ることに気付いた ―― デバイス内のステートマシンかマイクロコードが、ライブ状態だが、データを送受信しない (すなわちその制御経路は動作しているがデータ経路は停止している) 状態に入る。
我々はこのストール状態を検出する方法を見付け、 どのようにして通信を再始動させるかを同定するために、デバイスの製造業者と作業した。 そのため、これらの条件をポーリングして必要な時に修正することで、自動回復させることができる。
(Kindly sent in by a designer who wishes to remain anonymous, in July 2014. Editor - in my training courses I always point out that ESD protected data devices, or the transient suppression devices marketed for protecting them against ESD, only protect from actual damage. The sales data for these devices doesn't make clear that other techniques will probably be needed a) to prevent false data from occurring, and b) to allow the functionality of the data interface to recover in a sufficiently short time to meet Performance Criterion B.)
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| カナダの軍用の Sikorsky CH-148 Cyclone は、2010年に Halifax 港で試験飛行を行なう。
(写真: Andrew Vaughan/Canadian Press) |
カナダの報道によると、カナダ政府は、 現在 Nova Scotia 州の Shearwater のカナダ空軍施設に駐機している4機の CH-148 Cyclone の検収を、 それらが「不適合」であるという理由で拒否した。 Sikorsky Aircraft Corporation が設計した、双発の CH-148 Cyclone ヘリコプターは、 1963年から運用されている CH-124 Sea King を置き換える予定であった。
だが、カナダのニュースは、エンジンを動作させるコンピュータを含む特定の飛行システムが 強力な電磁波に対して充分にシールドされていないと考えられる旨を、 その計画に詳しい防衛情報筋が公開されたレポートに詳述したと報じた。 電磁波は、潜在的に、デジタル計器を混乱させ、エンジンを停止させ得る。
今年早く、カナダ防衛省の耐空委員会とカナダ空軍が、 CH-148 Cyclone ヘリコプターの飛行制限の導入に関連して、 電磁両立性、電磁的脆弱性、そして電磁干渉の懸念に言及した。 「そのそれぞれが潜在的な差し止め要因である。」と、匿名の防衛情報筋が Canadian Press に語った。
「その脆弱性は信号の周波数と強度に依存する。 計器を失い、自分がどこにいるかもわからず、 航空機を安全に着陸させるために機外から視覚的に合図してもらわなければならなくなる可能性がある。」
空軍の技術者と政府の役人は、 シールドの問題に妥当な時間内に充分に対処できるかどうかについての疑念を増している。 最初は 2008年に運用可能となるように予定されていたが、 これまでに少数の Cyclone ヘリコプターが試験のために供給されただけである。 プロジェクトはスケジュールから 5年遅れ、予算超過となっている。
「その航空機はそもそもこの種のシールドを考慮して設計されていなかった。」と、 その防衛情報筋は Canadian Press に語った。 「軍用機、軍用機の外殻には、 時に電磁干渉の侵入の防止のための薄い銅のスクリーンやメッシュが埋め込まれている。」 だが、CH-148 Cyclone ヘリコプターはそれほど頑健でない民需の設計をベースとしている。
Sikorsky は、その契約が計画の特定の側面について公に語ることを禁じているという理由で、 その技術的懸念へのコメントを拒否した。 国防省の代理としてその契約を管理する Public Works は、同様に詳細を示すことを拒否し、 その問題に取り組んでいるとだけ語った。
「いずれ誰かが、もう終わりにしよう、と言うべきだ」と、 University of British Columbia の防衛専門家の Michael Byers が言った。 Byers は今年初旬のレポートで保守政権の Cyclones との苦闘を文書化した。 「疑問は、彼らがいつ時間を無駄にするのを止めて、 カナダ軍の人々のために良く機能する海上ヘリコプターを供給するか、ということである。」
John Dawson は補足した: 「数年前、我々は数機のカナダのヘリコプターの、 我々の米海軍船上電磁環境との両立性を試験した。 教訓は、指定したものを手に入れるということであった。 もし EMC が初期設計に含まれていないならば、不合格となるだろう。 その後での修正は、常に法外なコストを要する。 修正のために次から次へと支払うよりも、最初から正しくやることが常に安上がりである。」
(Taken from http://www.interferencetechnology.com/canadian-air-force-helicopters-beset-with-emi-woes by Aliza Becker, 09/19/2013. More information at: http://www.cbc.ca/news/politics/new-cyclone-choppers-beset-with-technical-snags-1.1700828. The comment by John Dawson was timed at 3:03 pm on 09/19/2013.)
我々が知る限り、この論文は現代的なラップトップやデスクトップ (周辺機器は付けられていない) からの 電磁的情報漏洩が実際に起こり得ることを、そして比較的容易に達成できることを示す、最初のものである。 異なるプロセッサ (Intel Centrino, Core 2, Core i7, 及び AMD Turion) の 3台のラップトップと1台のデスクトップで実験が行なわれ、試験された全てのシステムで、 アクティブ (プログラムが特定の周波数で放射しようとする)、 及びパッシブ (システムの動作の結果として異なる周波数の放射が生じる) の双方で 電磁的サイド・チャネル攻撃が可能であることを示した。
さらに、この論文は、キュービクルや構造壁を通して伝搬した信号を含めて、 電磁情報漏洩が数十センチメートルから数メートルまで変化する距離で確実に受信できることを示す。
最後に、この論文は、活動レベルと メモリ・サブシステム (チップ外メモリと、それぞれのレベルのオン・チップ・キャッシュ) の様々な部分へのアクセスで用いられるデータの値が伝達距離にどのように影響するかを示す。
(Taken from: “Experimental Demonstration of Electromagnetic Information Leakage From Modern Processor-Memory Systems”, by Alenka Zajic, Senior Member, IEEE, and Milos Prvulovic, Senior Member, IEEE, in IEEE Transactions on EMC, Vol. 56, No. 4, August 2014 pp885-893.)
1.7 SS2: スポット信号システム: 鉱山地域での異常動作
1.7.1.
名称: ATC (自動列車制御装置) の鉱山地域での異常動作
1.7.2.
日付: 2003年
1.7.3.
関係者/顧客/関連機関: LTU、及び MTAB (LKAB 鉱山の鉱山鉄道運用事業者)
1.7.4.
EMI の性質: ATC 送信機が機関車の下部の「鉄球の堆積」によって妨害される。
機関車は停止し、その鉱山地域では ATC を切らなければならない。
Figure 18 機関車の下の「鉄球の堆積」によって妨害される ATC 送信機。
1.7.5.
関係者がその EMI をどのように同定したか?
鉄の堆積 (積み込み過程で落下したペレットから成る) の上を通る時に機関車が停止した。
1.7.6.
あなた (関係者) はその EMI にどのように対処したか?
ATC 無線は列車が堆積に近づいた時に切られ、列車が通過した時に再び入れられた。
1.7.7.
その EMI の主因は何だったか?
鉱石の堆積が電磁的な鏡として働き、
反射された電磁波がそのシステムのトランシーバーを妨害していた。
1.7.8.
再発の防止のためにどのような手段が講じられたか?
これらの堆積の発生の頻度のため、
これらの鉱山地域では ATC 無線が習慣的に切られている。
1.7.9.
これらが EMI 問題となり得る理由:
数が充分に多い時、鉄の小球は電磁波全てが反射される完璧な電磁的な鏡を作る。
ATC トランシーバーはこの電磁的な鏡から 1m も離れていないので、妨害は非常に強い。
1.7.10.
関係者の関与の後での同様の問題の再発の可能性:
その問題は解決されておらず、スイッチ・オフの慣習は依然として行なわれている。
このケース・スタディで述べられている現象は、
地上子や放射ケーブルを目覚めさせるために信号を送信しなければならない
他の任意のスポット信号システムに容易に適用できる。
相互運用性が考慮された欧州の路線で用いられている車内信号システムのいくつかは、
前のケース・スタディ (SS1) でリストされている。
(A small extract from the 36-page document that is TREND Report D2.1 “Collection of EMI Experiences and establishment of qualitative relationships”, 20 December 2011, from: http://www.trend-eu.org/deliverables/resultsdeliverables.html. TREND is “Test of Rolling Stock Electromagnetic Compatibility for Cross-Domain Interoperability”.)